先日のツーリングついでに、友人の愛車であるハーレーダビットソンのFXBRS ソフテイルブレイクアウト114を試乗させてもらった。
今回は、そんなFXBRS ソフテイルブレイクアウト114（以下、ブレイクアウト114）の感想についてまとめていく。
なお本記事に記載している内容は、以下の動画にまとめている。
ブレイクアウト114を一言で表すと…
ミニマルボディに圧倒的な排気量を秘めたトゥルーアメリカンというのが、俺がこの車両に抱いた印象である。
最初に目に飛び込んでくるのは、Milwaukee-Eight(ミルウォーキーエイト)114エンジンを搭載した証である『114』という刻印。
エンジン以外に装飾された箇所はほとんどなく、洗練された美しい意匠で、まさにミニマルアートと呼ぶべきボディデザインである。
※ミニマルアートとは１点を集中させるためにそれ以外をシンプルにする技法によって描かれたアートのこと。無地背景にリンゴマークでおなじみのApple製品などでこの意匠が見られる。
俺がハーレーで最もクールだと思っているFXDR114とはほぼ対極に位置するようなデザインである一方、実は同じソフテイルシリーズのバイクであったりもする。
ミニマルかつ上品なボディを持ちつつも、荘厳な空冷Vツインサウンドを響かせながら1,868ccという圧倒的排気量の暴力を振るう、そのギャップがブレイクアウトの面白さを演出している。
ブレイクアウト114の取り回し
やはりアメリカンに取り回しを求めるのは間違いではあるが、恒例化している項目なのできちんと明記しておく。
ブレイクアウト114の足つき性
シート高は665mm。アメリカンバイクらしく非常に低い。
シート高の高さは目線の高さに比例する、というのは言うまでもない。
この目線の低さと姿勢の違いが、他のバイクとアメリカンバイクとでは世界観が違うという事を明示している。
ブレイクアウト114の車重
車重は305kg。並のバイクでは比較することすらできない。
世の中には更に400kgを超える超重量級バイクも存在するものの、大型バイクでも200kg台のものが多い。相対的に、普段の取り回しに四苦八苦することになる。
現オーナーである俺の友人も取り回しには難儀しているようで、少しでも下り傾斜になっている場所に頭から駐輪してしまうと復帰にはとても苦労するとのことである。
ただ、停車時の取り回しと走行安定性はトレードオフの関係にあるので、当然ながらこの車両の走行安定性はずば抜けている。
ブレイクアウト114の走行性能
走行性能についても書いていく。
ブレイクアウト114のポジション
腕はストファイライクなポジションで、足はアメリカンらしいポジション。
アメリカンバイクというと「ラクな姿勢で乗るバイク」という印象があるが、この車両の上半身ポジションは俺のメインバイクである新型カタナと大差がない。
それに対して両足は前に投げ出したポジションになっており、当然ながらニーグリップとは無縁。アメリカンらしい、独特なポジションだ。
普段からストファイライクな車両に乗っているライダーであれば、アメリカンバイクとはいえ、そこまで違和感は覚えないかもしれない。
ブレイクアウト114のエンジン
1,868ccOHV空冷Ｖツインエンジンを搭載。
ハーレーダビットソンは伝統のOHV空冷Vツインエンジンを搭載したバイクを長年作り出してきているようで、2019年式のブレイクアウト114でもそれは変わらないとのことである。
最大トルク回転域は3,000rpmで、アクセルを少し煽ってやれば305kgの重量級ボディを物ともせず超加速する。この加速性能は病みつきになる。
一方でピーキーさはあまり感じず、低回転域を維持して優雅なライディングをすることも可能。ただ、5～6速では1,500rpm以上を維持しないとノッキング気味になるので、しっかり回したい。
暴力的な加速性能は新型カタナも有しているが、あちらは下から弧を描くように尻上がりに加速するのに対して、ブレイクアウト114は直線的に加速する。どちらも堪らない加速だ。
※新型カタナは4,000rpmあたりから急加速するのでそれまでは大人しいが、ブレイクアウトはどの回転域でも上等な加速性を有する。
ブレイクアウト114のサウンド
空冷Vツインの鼓動感が気持ちいい。
ノーマルセッティングでは爆音！というほどではなく、しかしライダーの聴覚にしっかり届く良い音を奏でてくれる。最大トルク回転域に近づけば近づくほどエンジンサウンドも激しくなる。
ボリューム感は新型カタナの方が勝るものの、こちらはロングストローク気味なパルス感を持っているので、連続的で高周波よりの排気音を持つ直４エンジンとは明確に異なる音色と言える。
ブレイクアウト114の空力制御
アメリカンに空力制御は求めるものではない。
ただ、ストファイライクな上半身の姿勢のおかげか、全身で風を受ける感覚はネイキッドバイクに少し近い。
ブレイクアウト114のタイヤ
前21インチ/後18インチ設定で、前はベルテッドバイアスタイヤ、後はラジアルタイヤを装着。
前輪21インチのベルテッドバイアスタイヤに注目しがちだが、後輪の240/40R18という超極太な240mmラジアルタイヤの存在感も強い。タイヤ交換の費用が心配である。
それから、現代のバイクなのでABSもバッチリ搭載している。
また、ベルト式なのでチェーンメンテが不要。少しだけ羨ましい。
ブレイクアウト114の燃費
街乗りでは20km/Lいかないくらいとのことである。
タンク容量は13.2Lらしいので、走行可能距離は長く見積もっても250kmくらい。
同等の燃費でタンク容量12Lの新型カタナとはいい勝負をしている。
新型カタナ共々ハイオク指定なので、俺も友人もなかなかに交通費を掛けていることになる（もっとエグい燃費のバイクもたくさんあるが・・・）。
ブレイクアウト114の気になる点
人から借りたバイクにケチつけるのはちょっと・・・とは思うんだけど、公平性を欠かないようにするために書いておく。
ミニマルすぎるメーター
冒頭でも書いたとおり、ブレイクアウト114はミニマルさを感じさせる意匠が施されている。
それはメーターも一緒で、2.14インチという小サイズな液晶ディスプレイの中にガソリン残量・速度・走行距離・シフトポジションなどの情報が必要最小限にまとめられている。
無駄のない洗練されたメーターで好感が持てる一方で、常に視界の片隅にメーターを捉えるようなライディングには向いていないとも言える。
走行中に常にメーターを見るわけではないのであまり気にするものでもないが、慣れないうちは少し戸惑ってしまうかもしれない。
ちなみに筆者が一番好きなメーターは、Kawasaki Ninja250などに見られるデジタルスピードメーター＋アナログタコメーターの構成。最近はフルデジタルが主流になっていて少し寂しい…。
価格も圧倒的
上には上がいるとは言え、定価280万オーバーの車体価格は圧倒的だ。
友人は金利0%キャンペーン＆大型二輪免許取得応援キャンペーンを駆使してローンで購入したと言っていたが、それでも容易に購入を決意できる価格ではない。
購入に伴うイニシャルコストだけではなく、長く付き合うのであればランニングコストも必要だ。このブレイクアウトは一般的ではないタイヤ構成なので、その辺りも不安材料になってくる。
ハーレーダビットソンのビッグバイクは多くのライダーの夢ではあるが、夢の対価はとても重いことが予想される。
完全に余談だが、俺が2020年1月にWローンを組んだ新型カタナ＆GSX-R125およびカスタムパーツ代と7年分の金利を足し合わせても、ブレイクアウト114の新車価格にはギリギリ及ばない。ヤバイ。
総評
暴力的な加速性能を備えつつもエレガントなスタイルを有するビッグアメリカンというのがこのバイクのキャラクターではないかと思う。
普段スポーツバイクやストリートファイターバイクに乗っている俺であっても、一度このバイクを見て、そして跨ってしまえば「めっちゃいいバイクやんけぇ…」となってしまう。
バイク趣味と心中する覚悟がなければ購入と維持は到底不可能なバイクだが、それを補って余りあるほどの独自の世界観と魅力を有している1台だ。
ハーレーダビットソンには他のバイクとは異なる独自のチューンナッププランもあるそうだ。友人が次のステージに進んだら、その時はまた試乗させてもらいたいと感じた。
最後に、ブレイクアウト114を試乗したのと同じ日にイントルーダークラシック400も試乗しているが、『アメリカン』の一言では片付けられないそれぞれのキャラクターの違いを感じることができた。
イントルーダークラシック400の記事と比較して読んでみると、それぞれの違いが分かって面白いかもしれない。
